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最早的铁路通常是区域性的，距离很短，通常是把一个小镇和最近的一个交通枢纽连接起来，这些枢纽通常 是一条河或者一个港口。因此建设这些铁路的资金通常来自于铁路沿线的居民，他们也很快成为了这一新的 交通工具的直接受益人。但是许多开始只在铁路沿线销售的债券很快就在华尔街和其他金融中心出现了，越 来越多的经纪人开始承销这些铁路证券。
铁路证券成为华尔街的主要品种，正如一代人之前华尔街上的州政府债券和联邦政府债券。1835年只有3家铁 路在股票交易所上市交易，到1840年已经有10只铁路股进行交易，而10年之后，这一数目迅速膨胀到38只。 到南北战争爆发时，铁路股票和债券相当于美国证券的1/3。
在美国的早期铁路之中，伊利铁路最为特别。与其他地方铁路不同，伊利铁路从一开始就计划作为铁路干线 来建设，在1851年完工之际，它曾一度成为世界上最长的铁路，但它的这种地位也只是持续了很短的一段时 间而已。与其他出于经济需要而建设的铁路不同，伊利铁路是政治的产物，因此也就决定了它永远摆脱不了 政治所带来的影响。为了赢得人们对于他所热衷的伊利运河的支持，德·威特·克林顿曾对纽约州靠近宾夕 法尼亚州一线的选民（他们被称作“南方阵线”）允诺，州政府要帮助他们修建一条他们自己的“通衢大道 ”，来连接哈德孙河和五大湖区。
建设这样一条通衢大道，开凿运河不是一个选择，因为开凿运河无疑要穿越卡茨基尔和阿勒格尼崎岖不平的 岩石山区，所以最初的计划是要修一条收费公路。但是在曼彻斯顿至利物浦的铁路获得巨大的商业成功后， “南方阵线”开始要求克林顿州长修建一条铁路来实现他的诺言。而伊利运河经过的县郡当然不希望在南边 出现与之相竞争的运输干线，费了九牛二虎之力之后，伊利铁路终于在1832年4月24日从纽约立法机构拿到了 建设许可证。既便如此，许可证上的条款使伊利铁路的实际建设困难重重，举步维艰。
许可证的条款要求公司筹集1000万资金，并且只有在它的一半股票已经被认购之后才能正式组建公司。即使 以现在的标准衡量，这次股票承销的规模也是巨大的。而且它还具体规定了整个铁路线只能在纽约州之内铺 设，不允许它与任何出州的铁路相连（到1850年，纽约州立法机构也意识到了这条禁令的愚蠢之处，于是通 过了另外一条铁路法案要求伊利铁路尽可能地与其他铁路相连）。
许可证还有条款要求伊利铁路的轨距为6英尺（约1.8米），这更进一步阻碍了它与其他铁路线相连接。最初 的铁路所采用的轨距是依据工程师的设计而定的，所以4英尺8.5英寸（约1.4米）的轨距很快就成了大部分铁 路线都采用的标准轨距。在许可证的限制下，伊利铁路直到19世纪末期才得以采用了标准轨距。
许可证还规定，伊利铁路最初只允许修建777公里长，从位于新泽西边界北面的哈德孙河西岸的偏远小镇皮尔 蒙特，到位于伊利湖岸的另外一个偏远小镇敦克尔克。在这个世界上，也许只有政治家们才会把一条当时世 界上最长的铁路铺设在两个鲜为人知的小镇之间。崎岖不平的路线给工程施工带来了很多技术上的难题，一 开始预计的投资额只有1000万美元，但等到完工时，伊利铁路的造价竟高达2350万美元。公司被迫一次又一 次向州政府借款和到华尔街筹集所需要的资金，最后形成的特殊的资本结构，几乎就是铁路建设融资的典型 反面教材。一些债券以可转换债券的形式发行（意味着债券持有者可以根据需要把它们转换成股票），有一 批可转换债券甚至允许持有人可以随心所欲地在债券和股票之间来回转换，这在华尔街的历史上是绝无仅有 的，这种特性使得它成为了近乎完美的投机工具。由于伊利铁路大量发行了各种证券，伊利铁路公司的股票 和债券几乎成为了专为投机者而搭建的平台，最终，这条铁路成了华尔街上的“猩红的女人”①，因为它让 所有受到诱惑的投资者都伤透了心。
早在伊利铁路开始运送旅客和货物前，它就成了华尔街的投机工具。19世纪30年代的华尔街还很难全部消化 掉伊利公司巨大的资金需求，因此伊利公司在伦敦市场上也发行了大量证券。在伦敦市场上发行的证券虽然 数量巨大，但却被大部分的纽约经纪商所忽视，雅各布·利特尔抓住这个机会成就了他一生中最著名的一次 金融炒作。1837年，就在股市大崩盘之前，华尔街经纪商们就知道了利特尔在卖空伊利股票，几个经纪商决 定囤积伊利股票，在利特尔需要交付股票之时，狠狠地杀他一把。他们悄悄地买进纽约市场上伊利股票的流 通股，耐心地等着利特尔需要平仓得那一天—那时候，股价会涨到天上去。
第22节：产生了巨大而深远的影响但利特尔早就在伦敦市场上购买了足够的可转换债券，等到必须履约交付股票的那一天，他优雅地走进伊利 公司的办公室，把他的债券转换成了股票，然后拿着这些股票去履行合约。而那些经纪商—也就是他的对手 ，只好拿着大量的伊利股票，一旦他们卖出，就会遭受巨大损失。
这个时期第二个重大发明是电报。同铁路一样，它也对华尔街和美国其他地区的发展产生了巨大而深远的影 响。
落后的远距离通讯在前工业经济时代是仅次于陆上交通的第二大制约经济发展的因素。自古以来，通讯速度 在很大程度上局限于人类的行进速度。一条消息从波士顿传到纽约需要一个星期的时间，等传到那里的时候 ，情况已经面目全非了。当时费城的经纪商最害怕满载着华尔街人的公共马车突然出现，因为那意味着华尔 街人又独享了从伦敦来的能给他们带来财富的消息。
19世纪以前，除了人类的往来之外，通讯方式仅限于单向通讯（例如，伊丽莎白女王一世命令沿着英国南部 海岸建造一连串烽火台，以便看到舰队来到的时候通知伦敦），由于这种通讯方式费用太高，大部分的人根 本用不起。在18世纪90年代，法国政府在巴黎和位于布列塔尼半岛的布雷斯特等重要边境军事基地建造了一 连串旗语台，总长约有530公里。每个旗语台都有一个很高的桅杆和两个扶手，桅杆的顶端是需要四五个人通 过滑轮升降的大旗。在一大群童子军的通力协作下，在巴黎和布雷斯特之间传送信息只需要几个小时，而如 果是请人送信的话，即使最快的送信人，也需要几天的时间。当然用这种方式传递的费用是惊人的，而且在 恶劣的天气条件下这套通讯装置就不管用了。此外，由于同一条信息必须重复很多次，传送过程中出错的可 能性很大。
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