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第20节：悄然发生着巨大的变化就在华尔街的外观发生巨大变化的时候，美国经济，尽管处于萧条之中，也在悄然发生着巨大的变化，最重 要的改变就是来自于19世纪最有前途的发明—铁路。运河只是部分缓解了陆路长途运输的问题，而铁路则最 终解决了这个难题。开挖运河不仅极其昂贵，而且适宜开挖运河的地段非常有限。在中产阶级年收入只有 1000美元的当时，伊利运河每英里的造价高达两万美元。而且要保证通航，运河里必须有大量的河水，因此 只有在降雨量大的地区才适于开挖。由于北方冬天气候干燥少雨，因此运河在冬天基本处于断航状态。不幸 的切萨皮克和俄亥俄运河的股东们还发现，在多山的地区开挖运河非常不划算，因为在这些地区需要建造船 闸来升降驳船，而这使得运河的建造更加昂贵。相比之下，铁路几乎可以在任何地区都能建造通行，并且不 受季节的影响，四季通行。
早在17世纪中期，采矿工人偶然发现，把货车放在铁轨上，牲口可以拉动比平时多得多的货物。但是这一发 现没有在矿山之外的地区得到应用，直到出现了比马更强大的牵引动力。当詹姆斯·瓦特的旋转式蒸汽机技 术在1784年日趋成熟时，工程师们开始思考如何在铁轨上把蒸汽机和马车厢结合到一起工作。但是当时瓦特 设计的蒸汽机，只有每分钟12转，连蒸汽机自身都推不动，更不用说拉货或者拉人了。在18、19世纪之交， 英国的理查德·特莱威狄和美国的奥利弗·埃文斯分别独立发明了高压蒸汽机之后，铁路运输成为可能。瓦 特的蒸汽机用蒸汽推动活塞，然后利用真空使活塞回到原位，而特莱威狄和埃文斯的蒸汽机则全部使用蒸汽 来回推动活塞，而且所产生的压强要远远高于瓦特蒸汽机。这种蒸汽机巨大的“吐气”声，使它获得了“喷 气的机器”的绰号，而正是这种蒸汽机使陆路交通变得前所未有的快捷和便宜，而且几乎可以通达任何地方 ，也因此成为了推动整个19世纪发展的动力。为了对这一发明以及它所带来的革命性的变化有一个大致的概 念，我们可以对比一下，在18世纪20年代，挖一条横穿纽约州的运河已经是人类极限了，但仅仅半个世纪以 后，太平洋联合铁路已经能够横跨整个美国大陆了。
奥利弗·埃文斯，这个已经被人们遗忘的美国天才，早在1813年就清楚地看到了这一前景。“这样一个时代 终将到来，”那一年他写道，“人们会坐在蒸汽机牵引的车厢里，在城市之间往返旅行，就像飞鸟一样快… …坐在一辆早晨从华盛顿出发的列车上，旅客们可以在巴尔的摩吃早餐，在费城吃午餐，当天晚上可在纽约 享用晚餐……为了做到这样，我们需要铺设两条双向铁轨，这样两列火车可以相向而行，夜晚也可以行车。 ”
不幸的是，埃文斯于1819逝世，他没有来得及亲眼看到他的设想变成现实。铁路的发展并不是仅仅依靠一项 发明，相反，它需要一整套复杂的技术，因此在铁路运营真正成熟之前还有几十年的时间。英国工程师乔治 ·斯蒂芬森第一次将铁路运营的各项要素整合在一起，1829年他在曼彻斯特和利物浦两个城市之间修建了一 条铁路，这使得处于内陆地区正在迅速发展的曼彻斯特的很多制造商通过铁路直接与出海口相连。
斯蒂芬森的铁路一炮打响，在商业上获得了巨大成功，并且很快被别人竞相模仿。在曼彻斯特至利物浦的铁 路开通时，巴尔的摩至俄亥俄的铁路已经在建设之中。由于工程师们认为路上的弯道太急，不适于用蒸汽机 作为动力，因此一开始考虑使用马来作为牵引。后来，纽约的工程师兼实业家彼得·库珀制造出美国第一台 名为“拇指汤姆”①的机车，改变了他们原先的想法。由于缺乏很好的管道系统，库珀就使用枪管来连接蒸 汽机和锅炉。拇指汤姆在巴尔的摩至俄亥俄之间的铁路上以29公里的时速行使，这让当时那些习惯了马儿小 跑的居民目瞪口呆，惊诧不已。
巴尔的摩至俄亥俄之间的铁路只是当时正在兴建的诸多铁路中的第一条，到1835年美国已经有1600公里的铁 路线在运营了。到1840年，这一数字达到了4800公里，到1850年达到1.6万英里。南北内战爆发时，总共已经 有4.8万公里的铁路线纵横交错在美国大陆上。
铁路大大地改变了人们生活的节奏。在1829年，安德鲁·杰克逊从田纳西州首府纳什维尔到华盛顿就职总统 ，坐马车走了一个月。到了1860年，这段路程只要3天。铁路大大地激发了人们对长途旅行的兴趣。在南卡罗 来纳州的两个城市查尔斯顿和汉堡之间的第一条铁路通车以前，两城市之间的主要交通工具就是马车，并且 一周只能跑3次，但仅仅5年之后，这条铁路线每年运送的旅客就达到了3万人次。
尽管铁路对客运影响巨大，但受惠更多的是货运。正如伊利运河的开通使得五大湖区和纽约市之间的货物运 输成本减少为原来的1/20那样，铁路的开通将它所有连接的内陆站点之间的货物运输的费用以类似的比例大 大降低。因此可以这么说，历史上从来没有哪一项发明能像铁路这样对世界产生如此迅速和决定性的影响。 事实上，我们有理由说，正是铁路把无数小规模的地方经济联系在一起，创造了真正意义上的世界经济。 1886年，经济学家亚瑟·T·哈德利在他的经典著作《铁路交通》（RailroadTransportation）中写道：“在 我们祖父的那个时代，货物运输费用极其昂贵，小麦只能在它产地周围200英里的范围内被消费掉。但是今天 ，俄罗斯的小麦、印度的小麦和达科他州的小麦直接竞争，敖德萨①的小麦产出直接影响着芝加哥小麦市场 的价格。”
第21节：受到铁路影响的不止小麦受到铁路影响的远不止小麦。在铁路出现以前，由于当地市场的需求量很小，许多工业产品往往可以用手工 生产。但随着铁路的开通，在制造领域内实现规模经济成为可能，越来越多的工业产品生产随之实现了规模 化，这样就大大削减了成本，降低了价格。铁路对于钢轨、机车、车厢和煤（尽管美国早期铁路的燃料主要 来自于美国丰富的木材资源）的巨大需求也推动了历史上第一批重工业企业的发展，这些企业雇用的工人数 量巨大，前所未有，铁路同时也创造了工业时代的第一批象彼得·库珀这样的富翁。
19世纪余下的美国经济政治史，都不可避免地涉及到这个国家如何学习管理、监管以及公平分配铁路这一新 兴事物所带来的巨大利益，但首先需要的是新的融资方式以获得修建铁路的资金。建设铁路的费用相比于运 河开挖要便宜得多，但还是不可能由个人和家庭来承担，在19世纪以前，大部分企业都是通过个人和家庭来 融资。铁路业不仅是资本密集型行业，而且在铁路发展初期也无人能够准确地把握它的前景。
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